Alla ricerca del Galeone perduto #4

Nessun dubbio! sette miglia lontano ci spinse la tempesta dal porto sicuro. Così, vicino alla meta, dopo lungo viaggio, mi era ancora riservato il brutto tiro!.

Wagner, Der Fliegende Holländer (l’Olandese volante) – atto primo

In un giorno di maggio del 1657, una nave venne ritrovata al largo delle coste del Guatemala, presumibilmente all’altezza del Golfo di Fonseca, carica di sete e ricchezze orientali e popolata dai cadaveri dei suoi sventurati marinai. Possiamo pensare a quante domande passarono per la mente di coloro che fecero la macabra scoperta: “cosa è successo? si erano persi? come? quando? perchè sono morti tutti?”Pirati dei Caraibi (Film) - GIFMANIA

Le navi fantasma sono sempre state oggetto di interesse: protagoniste di racconti avvincenti e paurosi, appassionanti e terrificanti, incarnano non soltanto emozioni ancestrali come la paura della morte e dell’ignoto, ma anche l’aspirazione alla conoscenza per superarle. Le navi fantasma sono il mistero per antonomasia, un mistero sublime che terrorizza e, proprio per questo, affascina, come un film dell’orrore (o un’opera di Wagner).

Richard Wagner “avete paura eh?”

Frontispiece to the novel The Phantom Ship by Frederick Marryat. Published by Richard Bentley, London. 1847 edition. by Wikimedia commons

Frontispiece to the novel The Phantom Ship by Frederick Marryat. Published by Richard Bentley, London. 1847 edition. by Wikimedia commons

Al di là della simbologia e della dimensione immaginifica, le navi fantasma sono anche la trasfigurazione di fatti reali e, nello specifico, della grande frequenza degli incidenti di navigazione. Inoltre, nell’immaginario comune, la nave fantasma è quasi sempre una nave a vela di epoca moderna. Perchè? Da un lato si tratta di uno stereotipo veicolato dalla letteratura sul tema, ambientata soprattutto nella seconda età moderna (ad esempio il filone della pirateria con il celebre romanzo di Stevenson), dall’altro ciò è il risultato di una condizione storica: con l’apertura delle rotte oceaniche a partire dal XVI secolo, l’intensificazione dei viaggi e del numero di navi impegnate nei commerci transcontinentali porta anche, banalmente, all’aumento della frequenza di incidenti marittimi [per approfondire qui]. Fino all’installazione della radio sulle navi, cioè nel XX secolo, gli incidenti non potevano essere percepiti se non attraverso le loro conseguenze, ovvero il mancato arrivo a destinazione. In altre parole, si rendevano visibili con l’invisibile. Il legame con la simbologia del fantasma appare allora quasi banale.

Diverse stime sono state fatte sui rischi del viaggio Acapulco Manila: Pierre Chaunu, ad esempio, riporta un tasso di mortalità fra il 30 e il 40%; un registro dei naufragi delle Filippine riporta, fra il 1576 e il 1798, il naufragio di 20 Galeoni di Manila; un articolo molto dettagliato dell‘International Journal of Asian Pacific Studies ne riporta 59 fra il 1568 e il 1806.  Questi numeri concordano con il Registro del Galeone di Manila a nostra disposizione in cui, fra il 1520 e il 1800, si segnalano almeno 30 navi perse (considerando le navi dichiarate “perdida”). Interessante notare che, per quanto il calcolo possa essere approssimativo, si persero più navi fra Manila e Acapulco che l’inverso. Cio è sintomo del maggior rischio della prima rotta, risultato di diverse circostanze (venti in primis) Questa osservazione è avvalorata non solo dalla letteratura scientifica, ma anche dagli stessi uomini dell’epoca, che definivano ruta de las Damas (rotta delle donne) il viaggio Messico-Filippine.

elaborazione propria

elaborazione propria

Tuttavia questi numeri si riferiscono alle navi scomparse perché affondate o catturate, il nostro galeone fu ritrovato intatto, ma pieno di cadaveri. Possiamo allora immaginare diversi scenari (e sottolineo immaginare): 1. il navigatore è morto o impossibilitato a ritrovare la rotta giusta per arrivare a Acapulco (dopo essersi persi per una tempesta? per aver calcolato male la rotta in principio?); 2. la nave è rimasta bloccata per un qualche motivo e tutti sono morti senza poter fare nulla; 3. i marinai sono stati uccisi da malattie o altri esseri umani (perchè? rapina? pirateria?ma il carico?…). Nonostante la presenza di potenziali “nemici” nella zona, l’ipotesi più probabile, perché banalmente è la più semplice da giustificare, è la seconda e il colpevole in questo caso sarebbe niente più che un evento meteorologico: la bonaccia.

Bonaccia - Van de Cappelle Jan

Bonaccia – Van de Cappelle Jan

L’apparizione di navi fantasma dalla nebbia di acque immobili non è solo un incubo stereotipato: la bonaccia poteva immobilizzare i vascelli e sterminare i marinai per sete e per fame….dead calm…Una volta dato fondo alle scorte, infatti, gli uomini dovevano procurarsi  acqua e cibo dall’ambiente circostante, il quale forniva ben poche alternative. Tuttavia altre due cause possono rendere una nave fantasma : le epidemie, – che in alto mare e in uno spazio ristretto come una nave possono contagiare tutti in pochissimo tempo-…

…de disentería es raro el que se escapa, por allí nos sucedía echar tres o cuatro muertos al agua cada día; de tal manera que en menos de quince días echamos noventa y dos muertos; con que ajustado el viaje, sin los que murieron en Acapulco, que fueron nueve, de cuatrocientas personas que vendríamos entre marineros y grumetes, llegamos ciento noventa y dos…

CUBERO SEBASTIÁN, Pedro, Peregrinación del Mundo, Madrid, 2007, p. 342.

Mutineers of the Bounty by Jules Verne, illustration by Leon Bennett

Mutineers of the Bounty by Jules Verne, illustration by Leon Bennett

…e gli episodi violenti, come un attacco pirata o un ammutinamento. Queste ultime due sembrano però inverosimili nel nostro caso poiché tutti il ricco carico della nave rimase a bordo. In epoca contemporanea è molto più raro trovarsi di fronte a casi di « navi fantasma », ma mai dire mai.

Il ritrovamento di un vascello abbandonato pone perciò una serie di problemi: riconoscere la sua identità, le rotte percorse, indagare la causa di morte dell’equipaggio, capire se qualcuno è sopravvissuto e, se si, rintracciarlo. Il modo più facile per risolvere il mistero è leggere il diario di bordo, su cui il capitano annotava giornalmente gli spostamenti, la rotta e gli avvenimenti maggiori.  Possiamo considerare allora il nostro galeone perduto come un galeone fantasma ma, purtroppo, non disponiamo del diario di bordo o, comunque, di nessuna altra fonte che ce ne parli (#frustrazionedellostorico). Possiamo pero continuare a indagare attraverso altre fonti « secondarie ».

Sul portale Archive PortalEurope nella sezione Spagna, Archivo General de Indias, nella serie Gobierno, Cartas y expedientes de oficiales reales de Filipinas, Carta del Cabildo secular de Manila sobre varios asuntos 1656-7-15. Manila, nel Cat. 19933 troviamo il fascicolo arribadas del galeón Nuestra Señora de la Victoria y de un patache. Grazie all’invenzione della digitalizzazione e dell’open access e per un inaspettato colpo di fortuna, questo documento è disponibile alla lettura e quindi, avidamente, apro il file relativo e rimango sorpresa non solo per la qualità dell’immagine, ma anche per la velocità di caricamento. Chapeau. Comunque, nel documento non c’è gran che eccetto questa frase:

Documentos de la Seción de Filipinas. Archivo General de Indias.

Documentos de la Seción de Filipinas. Archivo General de Indias.

…como lo hizo en el Galeon Nuestra Senora de la Victoria que por ultimo de julio del ano pasado 655 se despacho a la nueva espana y despues con su arrivada lo boluis hacer en un patache que por noviembre de dicho ano se despacho y no pudo hacer viaje volviendo de arrivada al puerto de Cavite.

Ma siamo ancora nel 1655 quindi non questo documento non fornisce alcuna informazione aggiuntiva che chiarisca la storia del galeone perduto.

Tuttavia, la trascrizione aggiornata dei registri del Galeone di Manila riserva ancora delle sorprese: nelle note sul versamento del salario ai capitani compaiono non solo le conferme di pagamento, ma anche informazioni su arrivi e partenza. In particolare alla data 1658 della Tavola 1 : Rotta Acapulco Manila:

Salidas: (Cont-905B). Nao N.S. Victoria “estuvo de invernada hasta el 5 de marzo de 1658 que volvió de tornaviaje” “Nao San José “estuvo de invernada hasta 25 de marzo de 1658…” Llegada: “almiranta y capitana tomaron el puerto de Manila a 8-ago y 3-sep de 1658” (Fil-23, R2, N4)

e alla data 1656 della tavola 2 : Rotta Manila Acapulco

(Cont. 905 B) Pago al almirante Francisco García del Fresno sueldo por 192 dís que sirvió como capitán de la almiranta N.S. Victoria desde 17 de julio de 1656 que salió de Cavite hasta 24 de enero de 1657. Pago al Capitán Salvador Pérez piloto mayor de la nao San José, que salió de Cavite el 30 de julio de 1656 y llegó a Acapulco el 15 de marzo de 1657. Pago a Gaspar Barragán, marinero de la Nao San José. Desde 15 de marzo de 1657 que dió fondo en la bahía de Acapulco y estuvo de invernada hasta 25 de marzo de 1658.

Inoltre alla stessa data:

Salí yo del puerto de Cavite el año de 1648 y duró el viaje 7 meses y 8 días y el año de 1656 salí a último de julio y duró 7 meses y medio

Facciamo un breve ragionamento sulle date :

17 luglio 1656 – 24 gennaio 1657 : La NS Victoria fa Cavite Acapulco

30 luglio 1656 – 15 marzo 1657 : la San José fa Cavite Acapulco

15 marzo 1657 – 5 marzo 1658 : La NS Victoria resta a Acapulco

15 marzo 1657 – 25 marzo 1658 : la San José resta a Acapulco

5 marzo 1658 – 8 ago 1658 : La NS Victoria fa Acapulco Manila

25 marzo 1658 – 3 settembre 1658 : la San José fa Acapulco Manila

fonsecaConsiderando che il tempo di viaggio fra Acapulco e Manila nel XVII secolo era di circa sette mesi e mezzo e che, a quanto sembra, nel maggio 1657 le due navi rimasero alla fonda a Acapulco, come fu possibile che una delle due si trovasse contemporaneamente al sicuro in un porto e alla deriva nel golfo di Fonseca ? E, se anche si fosse trovata li, veniva da Acapulco o da Manila ?

Carta dei Mari del Sud. Fonte: Wikimedia Commons {{PD-1923}}

Carta dei Mari del Sud. Fonte: Wikimedia Commons {{PD-1923}}

Ritornando alla letteratura troviamo moltissimi estratti riguardanti il “caso” del San José/Nuestra Senora, ad esempio

Rappelons le cas du galion Nuestra Señora de la Victoria qui en 1657 passa au large d’Acapulco et qui, poussé par les courants, arriva ensuite au large de Huatulco: à bord, on ne trouva que des squelettes.

Beatriz Palazuelos MazaraAcapulco et le Galion de Manille, la realité quotidienne au XVIIe siècle.

Oppure

Al mismo tiempo se despacho la nao San José que volvio en 1663 despues de haberse dado por perdido. Ana María Prieto Lucena, Sabiniano Manrique de Lara, Filipinas durante el gobierno de Manrique de Lara, 1653-1663.

A proposito di quest’ultima ritrovo la seguente nota nel registro dei galeoni all’anno 1660 Tavola 1:

(Fil. 23, R2, N4) de las cartas que el gobernador Don Sabiniano Manrique escribio a S.M. a 20 de julio de 1661: “De la nao San José que Esperaba de Nueva España no llevo razon, por haber llegado a reconocer las costas de Lampon a mediados de septiembre y impelido por los tiempos fue a dar a la ensenada de Naga, provincia de Camarines, salvando de milagro…”

Quindi il galeone San José si perse (anche?) nel 1661 senza pero conseguenze fatali sul suo equipaggio.

Johann Gehrts (1855-1921) - Paul Gerhardt Heims: Seespuk: Aberglauben, Märchen, und Schnurren in Seemannskreisen. Leipzig 1888, S. 97

Johann Gehrts (1855-1921) – Paul Gerhardt Heims: Seespuk: Aberglauben, Märchen, und Schnurren in Seemannskreisen. Leipzig 1888, S. 97

Nessuno dei testi visti finora giustifica l’episodio con un rimando in nota. Ritorniamo dunque sempre al punto di partenza: non c’è una fonte originale che ci indichi con certezza che il fatto sia veramente accaduto.

Comincio allora a pensare che questa storia del galeone perduto stia diventando sempre più simile a una leggenda di galeoni fantasma.


OpenEdition vous propose de citer ce billet de la manière suivante :
Francesca Sanna (20 décembre 2016). Alla ricerca del Galeone perduto #4. Terrils. Consulté le 20 juillet 2024 à l’adresse https://doi.org/10.58079/rg63


Francesca Sanna

PhD student in History at Paris Diderot University (Paris 7, ED 382, UFR GHES, Lab LIED)and Coordinator of the WG "Labour in Mining" (ELHN Network). Personal research project about scientific management and its application to european mining industry. Double Master Degree at Paris 7 and Bologna Universities. Specialization Degree in Industrial Heritage Management at Padua University.

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